Грузовые перевозки

Грузоперевозки являются одной из самых фрагментированных отраслей на планете. Когда я рос, мне говорили, что после дерегулирования в 1980 году в отрасли грузоперевозок произойдет массовая консолидация. Вместо этого произошло обратное. На этом графике показан рост количества индивидуальных автопарков с 2008 года по настоящее время.

Влияние дерегулирования на автотранспортную отрасль

До дерегулирования тарифы на грузовые перевозки были фиксированными и утверждались Межгосударственной торговой комиссией (ICC). Президент Джимми Картер дерегулировал авиационную отрасль в 1978 году, а затем в 1980 году грузовые и железнодорожные отрасли.

В результате дерегуляции мы стали свидетелями значительной консолидации в авиационной и железнодорожной отраслях. Тем временем произошел взрыв количества автопарков, а многие давние гиганты обанкротились.

При ICC открытие новой автотранспортной компании было бюрократическим кошмаром. Расширение было настолько трудным, что для роста существующим автотранспортным компаниям приходилось получать одобрение ICC на покупку другой автотранспортной компании, чтобы получить новые маршруты. До дерегулирования автотранспортным компаниям разрешалось обслуживать только определенные пары маршрутов и то только для перевозки определенных видов грузов.

Только после дерегулирования автотранспортная компания могла перевозить груз куда хотела и по установленной ею цене.

Грузоперевозки, как и большинство отраслей промышленности, раньше были гораздо более профсоюзными. В середине 1970-х годов компания Teamsters заявила, что в профсоюзе состоят более 2 миллионов водителей грузовиков, многие из которых были водителями-дальнобойщиками.

Многие из автотранспортных компаний, объявивших о банкротстве после дерегулирования, были членами профсоюзов, а те, которые пришли им на смену, практически никогда не были членами профсоюзов. После дерегуляции перевозчики, осуществляющие дальнемагистральные перевозки и не входящие в профсоюзы, стали гораздо более гибкими и смогли успешно конкурировать с компаниями, входящими в профсоюзы, которые извлекли выгоду из государственного регулирования и фиксированных цен.

Из-за более высокой структуры затрат оставшиеся профсоюзные перевозчики были гораздо менее гибкими и способными работать в новых условиях. Поэтому в течение следующих нескольких лет многие перевозчики, входящие в профсоюзы, объявили о банкротстве. Новые, не входящие в профсоюзы автотранспортные компании занимали все большую и большую долю рынка и часто представляли собой быстрорастущие предприятия с привлекательной экономикой.

Недавнее банкротство Yellow Corp. является примером объединенной в профсоюз LTL-перевозчика с корнями до дерегулирования и долгосрочными финансовыми проблемами.

Влияние дерегулирования на железнодорожную отрасль

Железные дороги также оказались в затруднительном положении после дерегулирования, отчасти благодаря строгим требованиям ICC и возросшей конкуренции со стороны компаний, занимающихся дальнемагистральными грузоперевозками.

После дерегулирования отрасли железнодорожная отрасль претерпела серию консолидаций, сократившись до семи основных железных дорог класса I. (Сейчас это число составляет шесть после того, как компания Canadian Pacific приобрела Kansas City Southern в конце 2021 года.)

Железные дороги класса I положили начало повсеместному повышению эффективности и технологическим инновациям после того, как ярмо ICC было снято. Однако их общий объем вагонов в последние годы значительно снизился, отчасти благодаря новым стратегиям управления, которые ставят прибыль выше роста доходов. Грузоотправители говорят, что в результате за последнее десятилетие железнодорожные перевозки в целом снизились.

Благодаря дерегулированию автомобильного транспорта железнодорожные перевозки уже не являются значительно дешевле, чем перевозки грузов автомобильным транспортом. Однако грузы, перевозимые грузовиками, с гораздо меньшей вероятностью будут задерживаться на дни, не говоря уже о неделях, чем грузы, перевозимые по железной дороге.

Это дополнительные препятствия для отрасли грузоперевозок, особенно для мелких перевозчиков, которые предоставляют сверхнизкие тарифы.

Контейнерные перевозки меняют мир

Скромный стальной ящик сделал мировую торговлю намного проще, дешевле и быстрее. Это означало, что американцы могли потреблять больше товаров, а дальнобойщики могли перевозить больше грузов.

Самые ранние формы интермодальных перевозок возникли в конце 1940-х годов и осуществлялись Восточными железными дорогами. Так называемая «контрейлерная перевозка»: грузовые прицепы привязывались к железнодорожным платформам и перемещались по железной дороге. Однако в течение десятилетий эта практика не стала сегодняшней интегрированной системой. Старые железнодорожные коридоры на Востоке — с низкими мостами, узкими туннелями и недостаточным количеством двойных путей — тормозили развитие этой ранней версии интермодального сообщения, равно как и неуверенность железных дорог в его долгосрочной прибыльности.

В начале 1950-х годов Малкольм Маклин возглавил революцию в области контейнеризации, которую, как он видел, успешно использовали вооруженные силы США во время Второй мировой войны. Сначала он использовал переоборудованные танкеры для перевозки грузовых прицепов в порты восточного побережья и Мексиканского залива. Затем он и его сотрудники разработали контейнеры, которые были усовершенствованием тех, которые использовались во время войны, и построили первые контейнеровозы.

До 1950-х годов большинство товаров, перевозившихся по воде, отправлялись насыпью или упакованными в небольшие контейнеры — так называемые перевозки навалом. Стальной транспортный контейнер снизил затраты и скорость погрузки, разгрузки и транспортировки. Это произвело революцию в мировой торговле. Благодаря нововведениям Маклина к середине-концу 1960-х годов интермодальные перевозки стали предпочтительным методом морских перевозок.

Подъем Китая оказал огромное влияние на американскую автотранспортную отрасль.

После 15 лет переговоров в конце 2001 года Китай был принят во Всемирную торговую организацию. Это привело к настоящему взрыву импорта товаров китайского производства в США.

Будучи членом ВТО, Китай начал пользоваться открытым доступом к рынкам США. Он также пользовался рядом несправедливых преимуществ, которые он использовал для продажи товаров розничным торговцам и потребителям США. Эти преимущества включали очень дешевую рабочую силу и небольшое количество ограничений в области прав человека или окружающей среды, которые могли бы замедлить этот процесс.

У Китая также было сырье для стимулирования своей индустриализации, и он был в состоянии стимулировать индустриализацию посредством государственной политики.

Политика китайского правительства по манипулированию валютой, дешевому капиталу и масштабным инфраструктурным программам способствовала быстрому развитию страны. Членство Китая в ВТО также имело непредвиденные последствия, уничтожив всплеск трансграничной торговли в рамках Североамериканского соглашения о свободной торговле.

Такое увеличение импортных товаров — наряду с бумом онлайн-покупок — означало, что транспортным компаниям всех размеров придется перевозить больше грузов. Согласно федеральным данным, расходы на личное потребление товаров длительного пользования увеличились более чем вдвое за последние два десятилетия.

Рост интермодальных перевозок в США

Как отмечалось выше, интермодальные перевозки составляли небольшую долю дальних грузовых перевозок железных дорог в 1950-х и 1960-х годах. Однако произошли две вещи, которые значительно увеличили использование интермодальных железнодорожных перевозок. Начиная с начала 1970-х годов цены на нефть выросли из-за политической нестабильности, а затем из-за масштабирования индустриализации Китая.

По мере роста производства промышленных и потребительских товаров в Китае (в сочетании с его хартией ВТО по экспорту этих товаров) морские контейнеры, наполненные более дешевыми товарами, хлынули в порты западного побережья США через все более крупные контейнеровозы. Крупные ритейлеры воспользовались ситуацией, импортируя большую часть своих товаров из Китая, что принесло значительную выгоду американским потребителям за счет низких цен.

После разгрузки с судов на Западном побережье контейнеры помещаются на железнодорожные шасси и перемещаются по стране, а затем доставляются грузовиками на склады и распределительные центры. Эта разработанная интермодальная система гораздо более эффективна и менее дорога, чем другие виды транспорта.

Постоянно растущий импорт способствовал более широкому использованию интермодальных железных дорог. Более того, интермодальные перевозки стали (и остаются) ключевым источником доходов железных дорог. Интегрированная система интермодальных перевозок ежегодно перемещает миллионы интермодальных контейнеров.

Почему интермодальные перевозки работают

Экономика интермодальных железнодорожных перевозок масштабируется по мере увеличения расстояний, перевозимых контейнерными грузами. Грузы, перевозимые морским транспортом, перемещаются медленнее, чем по суше, поэтому импортеры часто предпочитают доставлять грузы в порты Западного побережья страны, даже если они в конечном итоге направляются в населенные пункты Среднего Запада и Восточного побережья.

Плотность населения США можно рассматривать как два отдельных острова — Западное побережье и восток от межштатной автомагистрали 35. Скалистые горы и пустыня красивы, но плотность населения недостаточна (исключение составляют Лас-Вегас, Денвер, Солт-Лейк-Сити, Финикс, Альбукерке, Нью-Йорк). Мексика и Эль-Пасо, Техас).

По мере того, как поток контейнеров рос, крупные дальнемагистральные перевозчики начали бороться с объёмами и небольшой прибылью. Они просто не могли конкурировать с интермодальными железными дорогами. Таким образом, обстоятельства благоприятствуют перемещению импортных контейнеров на восток через железнодорожный интермодальный транспорт. Расстояния для перевозки грузов из портов Западного побережья на Средний Запад и Восток велики, и, следовательно, экономия средств за счет интермодальных железнодорожных перевозок складывается.

Железные дороги неэффективны во многих отношениях; однако они перевозят грузы по более низкой цене за милю, чем грузовики. Интермодальные железнодорожные перевозки гораздо более экономичны: они потребляют от 25% до 33% топлива, чем грузовик.

Грузовые перевозчики перекладывают свои дополнительные расходы на топливо на грузоотправителей посредством топливных надбавок, которые часто составляют 1,20 доллара за галлон дизельного топлива. Любая дополнительная стоимость дизельного топлива в розницу, превышающая 1,20 доллара США, оплачивается грузоотправителем. На железных дорогах также взимаются топливные сборы, но зачастую они вдвое меньше сборов за топливо для грузовых автомобилей. Таким образом, по мере роста цен на топливо грузоотправители перевозят больше грузов по железной дороге.

Быстрый рост контейнерных перевозок, китайского экспорта и рост цен на топливо помогли создать условия для гораздо более широкого использования интермодальных железнодорожных перевозок. С тех пор улучшение железнодорожных путей, увеличение количества двойных путей и более высокие туннели/эстакады привели к двойному штабелированию интермодальных контейнеров на большей части территории страны.

Национальная интермодальная система работает хорошо, потому что каждый вид транспорта — контейнеровоз, железная дорога и грузовой автомобиль — эффективно и действенно делает то, что он делает лучше всего.

Брокерские компании растут

В 2010-х годах произошло еще кое-что, что снова изменило отрасль грузоперевозок. Брокерская деятельность в сфере грузоперевозок, которая до 2010 года была небольшим кустарным бизнесом, резко выросла.

До этого брокерские услуги по грузоперевозкам были последней надеждой для грузоотправителей и перевозчиков. По большей части брокерским компаниям предоставлялись только «мусорные» грузы, оставшиеся на рынке.

По данным Statista, в 2000 году на долю автотранспортных брокеров приходилось менее 6% всех грузовых перевозок. К 2018 году этот показатель достиг 19%. По оценкам FreightWaves, во время пика COVID на долю брокерских компаний приходилось до 30% грузоперевозок.

Брокеры начали инвестировать в технологии и отделы продаж в 2000-х годах, часто обеспечивая лучшее обслуживание клиентов и своевременную доставку, чем «мега» корпоративные перевозчики. Все больше и больше грузоотправителей начали доверять грузовым брокерам и называли их основными поставщиками. Что особенно важно, грузоотправители начали предлагать брокерам более высокооплачиваемые и удобные для водителей грузы.

Сегодня многие брокеры часто работают с самыми маленькими перевозчиками, а это означает, что эти перевозчики теперь могут получить доступ к высокооплачиваемым и качественным грузам без необходимости иметь команду продаж или технологии, необходимые самым взыскательным грузоотправителям.

Небольшие автопарки продолжат доминировать

Благодаря дерегуляции и изменению ситуации в сфере грузоперевозок за последние 50 лет многие барьеры для входа на рынок исчезли. Эти и другие факторы привели к значительному росту как мелких перевозчиков, так и грузовых брокерских компаний. Более того, этот процесс будет продолжаться.

На диаграмме ниже показано количество грузовиков на отраслевую группу: Белая линия — общее количество тракторов в парках от одного до шести грузовиков; фиолетовая линия — общее количество тракторов среди автопарков от семи до 11 грузовых автомобилей; желтая линия — общее количество тракторов среди автопарков от 12 до 19 грузовых автомобилей; синяя линия — общее количество тракторов среди автопарков от 20 до 100 грузовых автомобилей; зеленая линия — общее количество тракторов в парках от 101 до 999 грузовых автомобилей; оранжевая линия — общее количество тракторов среди автопарков в 1000 и более единиц.

Основываясь на исследованиях, обсуждениях с владельцами автопарков и брокерскими компаниями всех размеров, новостях и событиях отрасли, FreightWaves предсказывает, что будущее грузовых перевозчиков не связано с усилением консолидации отрасли.

Будущее будет сосредоточено на мелких перевозчиках, которые продолжат тесно сотрудничать с брокерами, чтобы доминировать на рынке.