Грузовые перевозки

Производители автомобилей должны больше походить на производителей смартфонов, приглашая третьих лиц и стартапы разрабатывать программное обеспечение, чтобы максимизировать ценность своих легковых и грузовых автомобилей.

Автопроизводителям нужна помощь в разработке автомобильного программного обеспечения и цифровых услуг: Deloitte

Приборная панель 4-дверного купе Mercedes-AMG GT 63 S E Performance 2024 года. С разрешения Mercedes-Benz

Согласно сентябрьскому отчету Deloitte, автопроизводители должны сотрудничать с поставщиками, регулирующими органами и другими заинтересованными сторонами для разработки программно-определяемых транспортных средств и средств их подключения.

Такие инвестиции требуют опыта компаний, которые традиционно работают за пределами автомобильной промышленности, включая разработку программного обеспечения и искусственного интеллекта. Им также необходимы беспроводные обновления, чтобы гарантировать актуальность программного обеспечения и услуг, но у большинства автомобилей автопроизводителей нет такой технологии, за исключением Tesla.

Повышение ценности автомобилей с программным обеспечением

Поскольку автомобили становятся все более похожими на смартфоны на колесах, автопроизводителям необходимо отойти от давно устоявшегося, ориентированного на аппаратное обеспечение подхода к производству автомобилей, говорится в отчете. Программно-определяемые транспортные средства могут значительно повысить ценность продукции автопроизводителей, но они гораздо сложнее, чем автомобили, выпускаемые автопроизводителями в прошлом. Но, по мнению Deloitte, добавление программного обеспечения к транспортным средствам также может сделать их более привлекательными.

Например, функции, которые распознают, когда водитель приближается к транспортному средству, разблокируют его и автоматически регулируют сиденье водителя, зеркала, освещение, температуру. и аудиосистемы с любимыми настройками водителя зависят от сложного интегрированного программного обеспечения.

Этот программный подход к разработке транспортных средств может также улучшить производство транспортных средств, например, за счет повышения качества посредством обратной связи с инженерами в режиме реального времени, что может помочь автопроизводителям избежать дорогостоящих гарантийных претензий.

Программное обеспечение также может позволить автопроизводителям предлагать подписки на автомобили для создания новых источников дохода.

По данным Deloitte, автопроизводители могут взимать до 900 долларов в год за доступ к этим новым услугам, например, за приобретение подписки на программное обеспечение, которое может раскрыть больше мощности для более быстрого ускорения. Однако транспортные средства на базе программного обеспечения, поддерживающие обновления по беспроводной сети, потребуют масштабируемого аппаратного и программного обеспечения, чтобы обеспечить максимальную ценность на протяжении всего срока службы.

Поэтому более тесное сотрудничество между OEM-производителями, традиционными поставщиками и технологическими компаниями может быть очень полезным. Например, компании могут использовать свои сильные стороны и ресурсы для более быстрой и эффективной разработки и внедрения новых автомобильных технологий по мере расширения рынка.

Ожидается, что рынок автомобильного программного обеспечения вырастет с $3,3 млрд в 2022 году до почти $14 млрд к 2030 году, говорится в докладе. Проникновение программно-определяемых транспортных средств будет расти в геометрической прогрессии: с 2,4 % всех транспортных средств в 2021 году до 90 % и более к 2029 году.

Создание экосистемы программного обеспечения для автомобилей

Согласно отчету, OEM-производители автомобильной продукции, которые полагались на свои инженерные отделы при принятии решения о том, что лучше для клиентов, должны более тесно сотрудничать с третьими сторонами, которые имеют больше опыта в программном обеспечении и других подключенных цифровых услугах. В то же время, чтобы предложить клиентам более удобные условия мобильности, необходимо наличие обширной экосистемы программного обеспечения, которой еще нет у большинства автопроизводителей, за исключением Tesla.

Одним из примеров этого является По словам Deloitte, разработать цифровой рынок или «магазин приложений» для автомобилей, где клиенты смогут добавлять новые функции в свои автомобили. Однако автопроизводители обычно обладают гораздо меньшим опытом в области программного обеспечения, чем технологические компании и сторонние разработчики программного обеспечения.

Сотрудничество с отраслевыми партнерами позволяет клиентам решать, что лучше для их автомобилей, а не инженерным отделам OEM. Это также поможет автопроизводителям разрабатывать более разнообразные программные продукты для своих модельных рядов.

В ближайшем будущем добавление или улучшение функций транспортных средств, особенно электромобилей, будет осуществляться посредством беспроводных обновлений программного обеспечения. Они могут включать повышение производительности, обновления функций безопасности или добавление персонализированных приложений. Согласно отчету, работая с технологическими компаниями, OEM-производители и традиционные поставщики могут разрабатывать расширенные бизнес-модели и цифровые услуги, чтобы извлечь выгоду из этих новых возможностей. Но для создания таких автомобильных платформ автопроизводителям потребуются сильные партнеры.

Учет предпочтений клиентов за счет поддержки популярного программного обеспечения

GM недавно объявила о планах отказаться от встроенной поддержки Apple CarPlay и Android Auto. Вместо встроенной поддержки этих сервисов, включая Google Maps, автопроизводитель создает собственную информационно-развлекательную операционную систему, которая может с ними интегрироваться.

GM заявила, что будет предлагать встроенную информационно-развлекательную систему на базе Google в своих будущих электромобилях, которая предлагает Google Maps, Google Assistant и сервис потоковой передачи музыки Spotify. Это решение может подвергнуться критике, поскольку большинство водителей считают возможность дублировать или синхронизировать свой смартфон с информационно-развлекательным экраном своего автомобиля очень полезной. По данным Detroit News, GM прекратит предлагать CarPlay и Android Auto, начиная с Chevrolet Blazer EV 2024 года.

Однако Ford придерживается своих планов по интеграции популярных сторонних приложений и сервисов в свой автомобиль. информационно-развлекательные системы. В майском видеоинтервью Wall Street Journal генеральный директор Ford Джим Фарли заявил, что компания продолжит предлагать Apple CarPlay после решения GM не включать ее в будущие автомобили.

«Семьдесят процентов наших клиентов Ford в США являются клиентами Apple», — сказал Фарли Wall Street Journal. «Зачем мне идти к клиенту Apple и говорить «удачи»?»

Фарли также признался в интервью Wall Street Journal, что Ford уже проиграл битву за цифровой контент с такими компаниями, как Apple, поэтому его будущий автомобиль вместо этого программные платформы будут сосредоточены на безопасности, защищенности, функциях автоматического вождения и производительности.

Эти передовые системы помощи водителю и функции автоматического вождения, которые повышают безопасность транспортных средств и дорожного движения, вероятно, станут наиболее требовательными приложениями для разработки автопроизводителями. Это потребует глубоких знаний в области бизнеса, регулирования и технологий. Однако эти новые типы сотрудничества могут быть полезны для ускорения выхода на рынок и разделения затрат на разработку.

Управление данными, которые генерируют подключенные и программные автомобили

Поскольку эра программно-определяемых транспортных средств быстро приближается, еще одним важным требованием автопроизводителей станет управление всеми данными, которые будут генерировать их подключенные и программно-ориентированные автомобили. Согласно отчету, в 2022 году объем подключенных транспортных средств составил 20 экзабайт, а к 2027 году, по оценкам, он достигнет 117 эксабайт.

По мнению Deloitte, данные можно монетизировать несколькими способами, в том числе анонимизированы и доступны градостроителям, страховым компаниям, рекламодателям и поставщикам логистических услуг.

Однако для автопроизводителей сбор транспортных средств и личных данных поднимает вопросы конфиденциальности и кибербезопасности. Таким образом, правила, направленные на решение этих проблем, должны быть разработаны в сотрудничестве с различными заинтересованными сторонами отрасли и регулирующими органами.

Но работа с третьими сторонами может создать дополнительные проблемы для автопроизводителей, которые, возможно, придется решить, включая контроль интеллектуальной собственности, прозрачность исходного кода и владение данными. Кроме того, технологические компании, работающие напрямую с автопроизводителями, возможно, захотят сохранить контроль над программным обеспечением и данными, которые они разрабатывают, в то время как OEM-производители могут захотеть контролировать данные, которые генерируют их будущие автомобили.